¿Y si hackean mi avión?

¿Puede ser esto posible hoy?

La mayoría de los aviones comerciales de aerolíneas basan su operación en sistemas computacionales, por lo cual la pregunta es completamente válida.

En síntesis, los aviones comercial hoy en día cuentan con 3 niveles, separados, de redes que permiten realizar desde las funciones críticas (volar el avión), las importantes (control de sistemas en la cabina de pasajeros) y las mas importantes (relacionadas con los temas de entretenimiento a bordo, internet e información de vuelo)

El siguiente artículo, de Rockwell Collins lo explica con bastante mas detalle y responde profundamente a la pregunta inicial de este post.

Se puede ver el artículo aquí

How It Works: Turbofan Engine

En el siguiente artículo se puede leer un buen y corto resumen de como opera una turbina tipo turbofan, la cual es la que predomina en los aviones de transporte de pasajeros (el artículo aquí)









Las cuatro etapas principales son: 

1.- Ingreso de masa de aire
2.- Comprimir el aire ingresado
3.- Generar la combustión (mezcla aire / combustible)
4.- Salida de flujo de aire caliente 

La gente de Flying Magazine lo resumió en este artículo

Cuatro pasos para crecer como piloto

La revista Flying publicó un articulo sobre como transitar desde un piloto básico hasta una piloto que pueda operar con maestría.

Interesantemente el documento no ofrece los "pasos rápidos para llegar a ser un master pilot", sino que hace referencia la proceso completo de la vida de un piloto

"¿Cómo podemos llegar a esta última etapa en el desarrollo de un piloto? Tenemos que entender el arte y la ciencia de volar"

El artículo se puede leer acá

¿Cómo realizar buenos despegues cortos?

La gente de Boldmethod generó muy buenas ilustraciones y contenidos para mostrar las mejores técnicas para lograr buenos despegues cortos








Los principales elementos que son considerados -y detallados- en este artículo son:

1.- ¿Cómo los despegues cortos son diferentes a un despegue normal?
2.- En la carrera de despegue
3.- Inicio del despegue
4.- Ascenso inicial
5.- Problemas comunes en la ejecución de un despegue corto  

Se puede leer el artículo completo acá

Tips al momento de volar!

Sporty's, como parte de su curso de piloto privado, muestra este video con tips importantes de considerar al momento de prepararse para un vuelo, con temas relacionados con exámenes médicos, información legal acerca del alcohol y medicamentos antes de vuelo, entre otros.

Video del 787-9 de ANA

Excelente video de 787-9 de ANA de Japón en preparación para la Feria de Farnborough 2016.

"Watch Boeing maneuver this All Nippon Airways 787-9 Dreamliner through the skies as it practices for the 2016 Farnborough Airshow. Learn more at www.boeing.com/787."
#Boeing100, #Dreamliner, #FIA16, #ANA

¿Cómo evitar colisionar con obstáculos y el terreno?

Muy buen video de la gente de la Air Safety Institute, acerca de cómo evitar colisiones con obstáculos y con el terreno.

"For many pilots, accidents involving terrain and obstructions fall into the “can’t happen to me” category. But getting caught in a tight situation is easier than you think, and escape can be difficult or impossible. This video aims to raise awareness of the risks and help pilots recognize potentially dangerous situations before it's too late"

Siemens realiza el primer vuelo de un avión acrobatico Extra 300LE con un motor eléctrico

Siemens, en alianza con Airbus y Extra realizaron el primer vuelo de un avión Extra 300LE con un motor eléctrico, marcando un hito y con expectativas bastante altas para los próximos años.



La revista Flying, en su articulo resume el objetivo de los alemanes: "Para el 2030 se espera poder realizar viajes en aeronaves comerciales de 100 pasajeros con un rango de 1.000 kilómetros"

Un avión basado en energía eléctrica es el siguiente limite que se está empujando en términos de eficiencia del uso de energía, menos contaminante, menor ruido y mas económico.

El articulo se puede leer completo acá

Why Skids Are More Dangerous Than Slips?

La evidencia norteamericana demuestra que una parte importante de los accidentes en fase de aterrizaje ocurren desde el viraje de tramo con el viento y desde el viraje base entrando en final.

Principalmente dado que el avión que se encuentra muy cerca de su Vs y por lo tanto estas maniobras con virajes cerrados implican un aumento de hasta un 60% de la velocidad de entrada en Stall.

El siguiente documento de Boldmethod lo resumen de esta manera:

The Traffic Pattern

You'll hear many people say you should limit your traffic pattern bank angle to 30 degrees, and others will say that's dangerous because it can lead to a skidding turn-to-final. The answer is really simple - don't use rudder to tighten a turn. Limit the bank angle if you want, but simply go-around if you can't make that turn from base to final. A go-around gives you the chance to set up again, and line up the landing like a pro. And who wouldn't mind a little extra time in the logbook, anyway?


El documento completo se puede ver aquí

Instrument Approach Into A Black Hole

¿Cómo evitar terreno y obstaculos al llegar a un aeropuerto no conocido?

Un interesante caso relativo a lo antes comentado, ilusiones nocturnas y variadas montañas y cerros alrededor del aeropuerto de Steamboat Springs, en Colorado - EEUU

¿Aterrizar con 17 nudos de viendo de cola?

Los pilotos de Boldmethod se enfrentan a esta buena decisión.

Interesantemente, no solo está en juego la decisión del piloto, sino también toda la información que provee el ATC e incluso las sugerencias que este pueda hacer por temas de tráfico u otros

Administración de la emergencia

Un muy buen video de la gente de Air Safety Institute (http://www.airsafetyinstitute.org) acerca del manejo de una emergencia.

La Air Safety Institute genera videos con análisis de accidentes e incidentes. Este video muestra el caso de una emergencia a partir de una problema en la bomba de vacío del avión, lo cual dejó inoperativo algunos instrumentos que impactaron en el desarrollo de la emergencia. 

¿Cómo encontrar otros tráficos en vuelo?

La gente de Sporty's publica periódicamente videos que son parte de su curso en linea de Piloto Privado.

¿Cómo funcionan los tren de aterrizaje de una aeronave?

Los trenes de aterrizaje de los aviones se clasifican en cuatro tipos:

1.- Rigid Struts (de estructura rígida)
2.- Spring Steel Struts (barras de acero con resortes)
3.- Bungee Cords (sistema acordonado)
4.- Shock Struts (sistema de absorción)

El artículo, cortesía de Boldmethod, con todos los detalles, lo pueden ver acá

How To Prevent Disaster On Your Base-To-Final Turn

Muchos de los accidentes en fase de aproximación se dan en el viraje base.

Múltiples factores hacen que esto ocurra; pero principalmente es por problemas de procedimientos o sobre ejecución de algunos aspectos de la maniobra.

La EAA (Experimental Aircraft Association) tiene un muy buen webinar disponible para ver en linea (gratis).

Ver webinar acá

 Imagen: https://jameswiebe.wordpress.com/

También Boldmethod tiene un buen instructivo que permite comprender que se debe evitar hacer durante esta etapa de vuelo para no entrar en riesgos de un spin durante el viraje base.

Ver artículo acá

El siguiente video muestra, lamentablemente, la entrada en spin durante un viraje base. 
 

¿Para que sirve la altitud de densidad?

Cualquier piloto, ya graduado, debiese ser capaz de responder esto. Pero mas aún cuando uno vuela en zonas donde la humedad, altura y temperatura varían mucho durante el año.

La regla es simple, si se combinan cualquier de los siguientes factores, es necesario chequear la altitud de densidad del aeródromo desde donde operemos:

- Alta temperatura
- Alta humedad
- Aeródromo en altura 
 

La próxima vez, es mejor hacer un buen cálculo.

Cómo dato: en SCTB (Aerodromo Tobalaba), a 2.129 pies de altitud, en época de verano, con 30 grados y 50% de humedad, la altura de densidad es de casi 5.000 pies.

Cilindros y bujias

Cuando hice mi curso de piloto, en el ramo de Motores no hice demasiadas preguntas -error-, principalmente porque nunca he sido muy entendido en motores, y quizá debería serlo mas. Lo interesante de esto, es que se nota que mucho pilotos comparten mi mismo diagnostico, y son pocos los que he encontrado que se manejen con un buen detalle técnico.

Para todo esto, la gente de Boldmethod hace artículos y videos que ayudan a entender -y aprender- un poco estos temas.

¿Por que los cilindros de los motores de aviación tienen dos bujías en vez de una?

3 elementos centrales para responder esto:

1.- Confiabilidad
2.- Mas poder en el motor
3.- Mayor combustión

Imagen: www.wikipedia.com

En detalle, el artículo se puede leer acá

Video: Aproximación instrumental y efectos visuales

Video gracias a la gente de Boldmethod.

¿Turbina?... ¿existen mas de un tipo?

En realidad si, existen varios tipos, y es bastante razonable si pensamos los distintos tipo de aeronaves que las usan, desde aeronaves de aviación general pequeños, llegando hasta aviones de aerolínea y helicópteros.

El artículo completo, de la bien intencionada gente de Boldmethod, lo pueden ver acá










 Imagen: Taringa.net

El resumen de este, a continuación:
 
Tipos de turbinas:

1.- Turbojet (uso es muy bajo actualmente)
2.- Turboprop (uso principalmente para vuelos en alturas medias)
3.- Turbofan (uso en aviones de pasajeros principalmente)
4.- Turboshaft (uso en helicopteros)

 

10 elementos a considerar cuando se selecciona una altitud crucero

¿Que debemos considerar para seleccionar la altitud crucero en un vuelo?

El siguiente artículo, que pueden leer con mucho detalle aquí, señala 10 elementos (seguro la lista se puede aumentar, y siempre debemos mirar lo que dice el POH)

1.- Regulaciones del espacio área (estar en conocimiento de NOTAMs principalmente, de las Zonas restringidas, prohibidas o peligrosas, lo que esté en los AIP, y cualquier otra información relevante)

2.- Tiempo total de ascenso versus tiempo total del vuelo. La diferencia entre perder tiempo subiendo o ganar unos minutos para llegar al destino; una buena planificación (incluyendo TOC y TOD) nos puede ayudar a resolver esto de manera sencilla. Si no hay planificación... es mejor dejar de hacer otras cosas y sentarse a prepararla

3.- Revisión de pronósticos de vientos en altura / GAMET. Otro elemento que hace la diferencia, aún volando en altitudes bajas y medias >2000 pies y hasta 15.000 pies aproximadamente -para los vuelos mas típicos de aviación general (GA)-, entre tener fuertes componentes de viento de cola o de frente.

4.- Nubes. Otras vez, revisión de pronósticos tipo GAMET, TAF, cartas sinópticas, etc. Nada mas peligroso que encontrarse en una situación meteorológica que no sabíamos que ocurriría (o que estaba pronosticada)

5.- Terreno. Revisión de cartas de seccionales, WAC, etc. ¿Encontrarme con un cerro que no esperaba en la ruta? que mal día!

Foto: http://diariocorreo.pe

6.- Velocidad verdadera. Honestamente muchos cuando volamos nos quedamos con la IAS, pero en tramos mas largo, lo verdaderamente relevante, a la hora de programar un vuelo es la velocidad terrestre y la verdadera.

7.- Consumo de combustible. ¿Cuanto consume por hora según el POH?. Es una pregunta regular, pero que en aviones con hartos ciclos, overhauls, es muy probable que el consumo "por tabla" en el POH difiera con el real. Las ironías de la vida hace que esa diferencia sea en un 99,9% de las veces mayor en consumo, y por lo tanto reduciendo nuestra autonomía y rango de vuelo. Mejor darse cuenta abajo en tierra, que en el aire.

8.- Fisiología. ¿Volar sobre 10.000 pies sin oxigeno? no es tan recomendable.

9.- Limitaciones del avión. Consulte el POH, aprenda de su avión y no lo lleve mas allá de los límites que ha impuesto el fabricante.

10.- Turbulencia. Otra vez meteorología. Favor revisar pronósticos de ruta, GAMET, etc. 

El detalle de este artículo, lo pueden ver acá

¿Cómo funcionan las turbinas de una aeronave?

¿Cómo es posible que un avión de toneladas y toneladas de peso sea capaz de ser empujado por una, dos o mas turbinas?


En simple: absorbe aire, y luego lo expulsa a una velocidad mayor.
Ahora, la explicación como debe ser...

La gente de Boldmethod son buenos para usar imágenes y explicar en simple los procesos mas técnicos de la aviación.

Leer el artículo aquí

Básicamente el proceso consta de cuatro etapas:
1.- Consumo/Absorción de aire frío
2.- Compresión
3.- Combustión
4.- Expulsión de aire caliente

El detalle de cada etapa, en el artículo.

Sugerencia: En Boldmethod pueden suscribirse al newsletter con bastante buena información periódica acerca de estos temas.

6 causas que pueden provocar una alarma de baja presión de aceite

Quizá no es una de las emergencias o incidencias mas comunes en un avión; pero pasa. Estadisticamente este tipo de emergencias son bajas (ver presentaciones de charlas de PREVAC de las DGAC), pero la gente de Boldmethod hace un recuento de las seis principales causas.


1. Defective Oil Pump
2. Worn Bearings

3. Faulty Oil Pressure Relief Valve
4. Low Oil Level
5. Clogged Oil Line
6. Extremely Cold Oil

El artículo en detalle, aquí

Vuelos IFR alrededor de una tormenta

El vuelo IFR en condiciones IMC es realidad una experiencia atípica para muchos pilotos civiles o comerciales de monomotor, que no realizan operaciones comerciales o con misiones especificas. Dicho de otro modo, son contados con los dedos de una mano, los pilotos que en un día de techo bajo, lluvia y condiciones IMC salen a realizar un vuelo solo por acumular horas o para entretenerse. Se podría escribir un capítulo aparte de por que pasa esto, y ello realmente aporta a la seguridad operacional de los pilotos (los que solo vuela -o solo volamos- con un lindo dia, pocas nubes y bajo riesgo de quedar en IMC-

Este video muestra un vuelo en un Cessna 172, saliendo en condiciones IMC (en vuelo IFR) y luego realizando un buen paseo sobre nubes y el mal clima. 

Si a alguien le interesa que salir un día en condiciones marginales... sería cosa de ponernos de acuerdo y preparar bien un vuelo. Mal que mal, los pilotos en el sur de Chile, si esperaran condiciones VMC para volar, seguramente volarían bastante menos de lo que lo hacen!

La aerodinama de la resistencia inducida y parasita

El curso de Piloto Privado que ofrece Sporty´s trae una serie de videos con información en varios temas.

Este video, en un par de minutos, muestra como se generan y los efectos de la resistencia, tanto inducida como parasita.

Una pregunta: Por qué un avión con un motor de 600 caballos de fuerza no vuela al doble de la velocidad que un avión que cuenta con un motor de 300 caballos de fuerzo?


El link: https://www.youtube.com/watch?v=TDBcE0-GAYY

¿El fin de los Holding Pattern sobre Londres?

Si alguna vez tuviste la suerte de llegar a Londres por avión, seguro tuviste el privilegio de esperar el turno para la aproximación manteniendo en un circuito de espera por varios minutos, e ir descendiendo haciendo un hipódromo. Ahora, si de verdad tuviste suerte, si estaba despejado, seguro lograste ver aviones haciendo ese circuito bajo tuyo e incluso sobre tu avión.


Este increible espectáculo podría estar terminando si es avanza el modelo para eliminar este procedimiento a partir de una serie de mejorar en los sistema de control, en conjunto con el de las aeronaves y por supuesto de los procedimientos de llegada.

Acá el artículo completo para conocer el detalle

Un video de esto: https://vimeo.com/146747219

How Do Stall Strips Work? - Como funcionan las cintas para stall en las alas?

El impacto de estas pequeñas cintas - aletas - barras que están en el borde del ala de una avión es increíble al momento de llegar a una situación de stall. Además, no importa el tamaño de la aeronave, desde un avión pequeño hasta aviones que cargan toneladas.

Aquí la explicación de su funcionamiento, por la gente de Boldmethod

Ver artículo aquí

Las actitudes de vuelo inusuales - Procedimientos cruciales, estrategias útiles y prácticas esenciales para disminuir la ansiedad antes del vuelo de volar.

La revista Flying publicó una interesante columna de Martha King (Martha y John King son dueños de una de las escuelas de vuelo mas grandes de EEUU, que ademas preparan contenido, libros, cursos online, etc) y llevan volando mas de 50 años.

 El articulo señala una serie de acciones acciones y tips de considerar antes de volar... o incluso para tener en cuenta luego de terminar un vuelo.

"In 54 years of messing around airports and airplanes, here are some tips I’ve picked up that might make your flying more rewarding, less stressful, less expensive and more fun — not necessarily in that order"

http://www.flyingmag.com/unusual-attitudes-vital-flying-tips?src=SOC&dom=fb

Lectura mas que recomendable!

Los vuelos mas largos desde Santiago (SCEL)

Las aerolíneas están cada vez más poniendo su foco en Chile como un aeropuerto de destino. Su conversión hacia un HUB de todos modos tiene una menor probabilidad dado el menor flujo comparado con sus vecinas Lima o Buenos Aires, o incluso Sao Paulo. Sin embargo con buenas y mejores conexiones si se está convirtiendo en un HUB que genera un crossfeed, entiendiendo que una caracteristica de HUB es que proveea de múltiples conexiones a distintas zonas del mundo, y en este caso particular de Santiago, su valor agregado es la mejor conexión hacia Oceanía desde el hemisferio sur en America, lo cual simplifica el traslado de pasajeros de toda latinoamerica ya que no deben ingresar (o transitar) vía EEUU con todas las consideraciones y necesidades de documentos y visas.

De todos modos, en EMOL.COM publicaron dos buenas infografias que muestran los vuelos mas extensos que se realizan desde Santiago (SCEL) e incluso el cual podría ser el vuelo mas largo del mundo, si es Qatar Airways confirma su plan de volar a Santiago desde Doha.

¡Bien por Santiago! Mejor conexión hacia Europa el 2017

 

Takeoff tips

La gente de Sporty's publica periódicamente breves videos con distintas técnicas de vuelo o sistemas.

Este relacionado con el despegue muestra las cosas básicas en las que debemos preocuparnos.

Algunos aterrizajes - o intentos- con componente de viento cruzado y turbulencia

Es poco probable que la sensación de susto/miedo/respeto y emoción de estar a punto de aterrizar -y que no se logre- sea superada durante un vuelo.

Turbulence: what pilot should know?

Muy buen resumen de los tipos de turbulencia que podemos encontrar en vuelo, y un buen recordatorio que incluso en los aviones mas avanzados, aún hay situaciones que no se pueden prever, incluso contando con los sistemas mas modernos.

La importancia de la aproximación estabilizada

Abunda la buena bibliografía y estudios que demuestran lo importante de una aproximación estabilizada. Si no mejor dicho, lo crítico que es que esta se realice de acuerdo a los parámetros según el POH para asegurar un aterrizaje seguro.

Ahora, si buscamos errores en la ejecución de esta maniobra, hay de sobra para contar; pero creo que pocas veces está la oportunidad de ver buenos y completos análisis.

El caso del vuelo de Asiana 214, en San Francisco, Estados Unidos en julio del año 2013, fue una importante demostración de una maniobra mal realizada. Este vuelo llegando desde Asia realiza un mala aproximación, mostrando varias faltas a los procedimientos de vuelos (aproximación, CRM, listas, etc.)

La NTSB, quien estudia los accidentes e incidentes en EEUU liberó un muy buen video con su explicación acerca de como se ejecutó la maniobra (sin incluir juicios de valor)