jueves, 30 de junio de 2016
¿Cómo encontrar otros tráficos en vuelo?
La gente de Sporty's publica periódicamente videos que son parte de su curso en linea de Piloto Privado.
domingo, 19 de junio de 2016
¿Cómo funcionan los tren de aterrizaje de una aeronave?
Los trenes de aterrizaje de los aviones se clasifican en cuatro tipos:
1.- Rigid Struts (de estructura rígida)
2.- Spring Steel Struts (barras de acero con resortes)
3.- Bungee Cords (sistema acordonado)
4.- Shock Struts (sistema de absorción)
El artículo, cortesía de Boldmethod, con todos los detalles, lo pueden ver acá
1.- Rigid Struts (de estructura rígida)
2.- Spring Steel Struts (barras de acero con resortes)
3.- Bungee Cords (sistema acordonado)
4.- Shock Struts (sistema de absorción)
El artículo, cortesía de Boldmethod, con todos los detalles, lo pueden ver acá
viernes, 17 de junio de 2016
How To Prevent Disaster On Your Base-To-Final Turn
Muchos de los accidentes en fase de aproximación se dan en el viraje base.
Múltiples factores hacen que esto ocurra; pero principalmente es por problemas de procedimientos o sobre ejecución de algunos aspectos de la maniobra.Ver webinar acá
También Boldmethod tiene un buen instructivo que permite comprender que se debe evitar hacer durante esta etapa de vuelo para no entrar en riesgos de un spin durante el viraje base.
Ver artículo acá
El siguiente video muestra, lamentablemente, la entrada en spin durante un viraje base.
miércoles, 15 de junio de 2016
¿Para que sirve la altitud de densidad?
Cualquier piloto, ya graduado, debiese ser capaz de responder esto. Pero mas aún cuando uno vuela en zonas donde la humedad, altura y temperatura varían mucho durante el año.
La regla es simple, si se combinan cualquier de los siguientes factores, es necesario chequear la altitud de densidad del aeródromo desde donde operemos:
- Alta temperatura
- Alta humedad
- Aeródromo en altura
La próxima vez, es mejor hacer un buen cálculo.
Cómo dato: en SCTB (Aerodromo Tobalaba), a 2.129 pies de altitud, en época de verano, con 30 grados y 50% de humedad, la altura de densidad es de casi 5.000 pies.
La regla es simple, si se combinan cualquier de los siguientes factores, es necesario chequear la altitud de densidad del aeródromo desde donde operemos:
- Alta temperatura
- Alta humedad
- Aeródromo en altura
La próxima vez, es mejor hacer un buen cálculo.
Cómo dato: en SCTB (Aerodromo Tobalaba), a 2.129 pies de altitud, en época de verano, con 30 grados y 50% de humedad, la altura de densidad es de casi 5.000 pies.
martes, 14 de junio de 2016
Cilindros y bujias
Cuando hice mi curso de piloto, en el ramo de Motores no hice demasiadas preguntas -error-, principalmente porque nunca he sido muy entendido en motores, y quizá debería serlo mas. Lo interesante de esto, es que se nota que mucho pilotos comparten mi mismo diagnostico, y son pocos los que he encontrado que se manejen con un buen detalle técnico.
Para todo esto, la gente de Boldmethod hace artículos y videos que ayudan a entender -y aprender- un poco estos temas.
¿Por que los cilindros de los motores de aviación tienen dos bujías en vez de una?
3 elementos centrales para responder esto:
1.- Confiabilidad
2.- Mas poder en el motor
3.- Mayor combustión
En detalle, el artículo se puede leer acá
Para todo esto, la gente de Boldmethod hace artículos y videos que ayudan a entender -y aprender- un poco estos temas.
¿Por que los cilindros de los motores de aviación tienen dos bujías en vez de una?
3 elementos centrales para responder esto:
1.- Confiabilidad
2.- Mas poder en el motor
3.- Mayor combustión
Imagen: www.wikipedia.com
En detalle, el artículo se puede leer acá
lunes, 13 de junio de 2016
domingo, 12 de junio de 2016
¿Turbina?... ¿existen mas de un tipo?
En realidad si, existen varios tipos, y es bastante razonable si pensamos los distintos tipo de aeronaves que las usan, desde aeronaves de aviación general pequeños, llegando hasta aviones de aerolínea y helicópteros.
El artículo completo, de la bien intencionada gente de Boldmethod, lo pueden ver acá
Imagen: Taringa.net
El resumen de este, a continuación:
Tipos de turbinas:
1.- Turbojet (uso es muy bajo actualmente)
2.- Turboprop (uso principalmente para vuelos en alturas medias)
3.- Turbofan (uso en aviones de pasajeros principalmente)
4.- Turboshaft (uso en helicopteros)
Imagen: Taringa.net
El resumen de este, a continuación:
Tipos de turbinas:
1.- Turbojet (uso es muy bajo actualmente)
2.- Turboprop (uso principalmente para vuelos en alturas medias)
3.- Turbofan (uso en aviones de pasajeros principalmente)
4.- Turboshaft (uso en helicopteros)
sábado, 11 de junio de 2016
10 elementos a considerar cuando se selecciona una altitud crucero
¿Que debemos considerar para seleccionar la altitud crucero en un vuelo?
El siguiente artículo, que pueden leer con mucho detalle aquí, señala 10 elementos (seguro la lista se puede aumentar, y siempre debemos mirar lo que dice el POH)
1.- Regulaciones del espacio área (estar en conocimiento de NOTAMs principalmente, de las Zonas restringidas, prohibidas o peligrosas, lo que esté en los AIP, y cualquier otra información relevante)
2.- Tiempo total de ascenso versus tiempo total del vuelo. La diferencia entre perder tiempo subiendo o ganar unos minutos para llegar al destino; una buena planificación (incluyendo TOC y TOD) nos puede ayudar a resolver esto de manera sencilla. Si no hay planificación... es mejor dejar de hacer otras cosas y sentarse a prepararla
3.- Revisión de pronósticos de vientos en altura / GAMET. Otro elemento que hace la diferencia, aún volando en altitudes bajas y medias >2000 pies y hasta 15.000 pies aproximadamente -para los vuelos mas típicos de aviación general (GA)-, entre tener fuertes componentes de viento de cola o de frente.
4.- Nubes. Otras vez, revisión de pronósticos tipo GAMET, TAF, cartas sinópticas, etc. Nada mas peligroso que encontrarse en una situación meteorológica que no sabíamos que ocurriría (o que estaba pronosticada)
5.- Terreno. Revisión de cartas de seccionales, WAC, etc. ¿Encontrarme con un cerro que no esperaba en la ruta? que mal día!
Foto: http://diariocorreo.pe
6.- Velocidad verdadera. Honestamente muchos cuando volamos nos quedamos con la IAS, pero en tramos mas largo, lo verdaderamente relevante, a la hora de programar un vuelo es la velocidad terrestre y la verdadera.
7.- Consumo de combustible. ¿Cuanto consume por hora según el POH?. Es una pregunta regular, pero que en aviones con hartos ciclos, overhauls, es muy probable que el consumo "por tabla" en el POH difiera con el real. Las ironías de la vida hace que esa diferencia sea en un 99,9% de las veces mayor en consumo, y por lo tanto reduciendo nuestra autonomía y rango de vuelo. Mejor darse cuenta abajo en tierra, que en el aire.
8.- Fisiología. ¿Volar sobre 10.000 pies sin oxigeno? no es tan recomendable.
9.- Limitaciones del avión. Consulte el POH, aprenda de su avión y no lo lleve mas allá de los límites que ha impuesto el fabricante.
10.- Turbulencia. Otra vez meteorología. Favor revisar pronósticos de ruta, GAMET, etc.
El detalle de este artículo, lo pueden ver acá
El siguiente artículo, que pueden leer con mucho detalle aquí, señala 10 elementos (seguro la lista se puede aumentar, y siempre debemos mirar lo que dice el POH)
1.- Regulaciones del espacio área (estar en conocimiento de NOTAMs principalmente, de las Zonas restringidas, prohibidas o peligrosas, lo que esté en los AIP, y cualquier otra información relevante)
2.- Tiempo total de ascenso versus tiempo total del vuelo. La diferencia entre perder tiempo subiendo o ganar unos minutos para llegar al destino; una buena planificación (incluyendo TOC y TOD) nos puede ayudar a resolver esto de manera sencilla. Si no hay planificación... es mejor dejar de hacer otras cosas y sentarse a prepararla
3.- Revisión de pronósticos de vientos en altura / GAMET. Otro elemento que hace la diferencia, aún volando en altitudes bajas y medias >2000 pies y hasta 15.000 pies aproximadamente -para los vuelos mas típicos de aviación general (GA)-, entre tener fuertes componentes de viento de cola o de frente.
4.- Nubes. Otras vez, revisión de pronósticos tipo GAMET, TAF, cartas sinópticas, etc. Nada mas peligroso que encontrarse en una situación meteorológica que no sabíamos que ocurriría (o que estaba pronosticada)
5.- Terreno. Revisión de cartas de seccionales, WAC, etc. ¿Encontrarme con un cerro que no esperaba en la ruta? que mal día!
Foto: http://diariocorreo.pe
6.- Velocidad verdadera. Honestamente muchos cuando volamos nos quedamos con la IAS, pero en tramos mas largo, lo verdaderamente relevante, a la hora de programar un vuelo es la velocidad terrestre y la verdadera.
7.- Consumo de combustible. ¿Cuanto consume por hora según el POH?. Es una pregunta regular, pero que en aviones con hartos ciclos, overhauls, es muy probable que el consumo "por tabla" en el POH difiera con el real. Las ironías de la vida hace que esa diferencia sea en un 99,9% de las veces mayor en consumo, y por lo tanto reduciendo nuestra autonomía y rango de vuelo. Mejor darse cuenta abajo en tierra, que en el aire.
8.- Fisiología. ¿Volar sobre 10.000 pies sin oxigeno? no es tan recomendable.
9.- Limitaciones del avión. Consulte el POH, aprenda de su avión y no lo lleve mas allá de los límites que ha impuesto el fabricante.
10.- Turbulencia. Otra vez meteorología. Favor revisar pronósticos de ruta, GAMET, etc.
El detalle de este artículo, lo pueden ver acá
jueves, 9 de junio de 2016
¿Cómo funcionan las turbinas de una aeronave?
En simple: absorbe aire, y luego lo expulsa a una velocidad mayor.
Ahora, la explicación como debe ser...
La gente de Boldmethod son buenos para usar imágenes y explicar en simple los procesos mas técnicos de la aviación.
Leer el artículo aquí
Básicamente el proceso consta de cuatro etapas:
1.- Consumo/Absorción de aire frío
2.- Compresión
3.- Combustión
4.- Expulsión de aire caliente
El detalle de cada etapa, en el artículo.
Sugerencia: En Boldmethod pueden suscribirse al newsletter con bastante buena información periódica acerca de estos temas.
domingo, 5 de junio de 2016
6 causas que pueden provocar una alarma de baja presión de aceite
Quizá no es una de las emergencias o incidencias mas comunes en un avión; pero pasa. Estadisticamente este tipo de emergencias son bajas (ver presentaciones de charlas de PREVAC de las DGAC), pero la gente de Boldmethod hace un recuento de las seis principales causas.1. Defective Oil Pump
2. Worn Bearings
3. Faulty Oil Pressure Relief Valve
4. Low Oil Level
5. Clogged Oil Line
6. Extremely Cold Oil
El artículo en detalle, aquí
sábado, 4 de junio de 2016
Vuelos IFR alrededor de una tormenta
El vuelo IFR en condiciones IMC es realidad una experiencia atípica para muchos pilotos civiles o comerciales de monomotor, que no realizan operaciones comerciales o con misiones especificas. Dicho de otro modo, son contados con los dedos de una mano, los pilotos que en un día de techo bajo, lluvia y condiciones IMC salen a realizar un vuelo solo por acumular horas o para entretenerse. Se podría escribir un capítulo aparte de por que pasa esto, y ello realmente aporta a la seguridad operacional de los pilotos (los que solo vuela -o solo volamos- con un lindo dia, pocas nubes y bajo riesgo de quedar en IMC-
Este video muestra un vuelo en un Cessna 172, saliendo en condiciones IMC (en vuelo IFR) y luego realizando un buen paseo sobre nubes y el mal clima.
Si a alguien le interesa que salir un día en condiciones marginales... sería cosa de ponernos de acuerdo y preparar bien un vuelo. Mal que mal, los pilotos en el sur de Chile, si esperaran condiciones VMC para volar, seguramente volarían bastante menos de lo que lo hacen!
viernes, 3 de junio de 2016
La aerodinama de la resistencia inducida y parasita
El curso de Piloto Privado que ofrece Sporty´s trae una serie de videos con información en varios temas.
Este video, en un par de minutos, muestra como se generan y los efectos de la resistencia, tanto inducida como parasita.
Una pregunta: Por qué un avión con un motor de 600 caballos de fuerza no vuela al doble de la velocidad que un avión que cuenta con un motor de 300 caballos de fuerzo?
El link: https://www.youtube.com/watch?v=TDBcE0-GAYY
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